Сиэтл (часть 2)
Американские фуры только выглядят футуристично, а грохота от них ничуть не меньше, чем от наших старых камазов. Они фыркают, ревут, скрипят и шипят, особенно когда спешат что бы остановится на красном светофоре. И да, в США они ездят прямо по центру города. Именно из-за них я не раз просыпался ночью, что не помешало чувствовать себя достаточно бодрым и полным сил начать новый день. На соседней койке послышалось шуршание одеяла.
— Подъём, — бодро сказал Себастьян
— Угу. Я первый в душ, — пробурчал поворачиваясь к Себу, когда в голову мне прилетела подушка.
На улице было серо и моросил мерзкий дождь.
— Надо найти место, которое не так далеко от отеля, но что бы был нормальный завтрак
— Угу, 12 минут пешком. Го?
— Без зонта самое оно, — недовольно буркнул Себастьян.
Впрочем, спустя 15 минут его лицо уже светилось улыбкой когда мы делали заказ сидя в тёплом кафе.
Ох уж эти американские завтраки: большие, плотные и мега-жирные. Я взял омлет с ветчиной и тосты, ну и на десерт ещё какой-то рулет принесли. За всё про всё с чаевыми около 20 баксов. Впрочем, чаевых оставила много, девочка-официант была очень мила и дала кучу советов, что посмотреть, а ещё очень живо интересовалась кто мы и откуда.
Спасибо ей и спасибо Уберу, что умчал нас к первой точке нашего маршрута — Музею авиации, который на английском называется The Museum of Flight (дословно — Музей Полёта).
Я бы хотел немного остановится на местоположении музея и его истории. Музей находится примерно в 10 километрах к югу от центра Сиэтла по реке Дувамиш. Здесь, неподалёку, в 1909 году был построен так называемый Красный Амбар — деревообрабатывающее предприятие, в котором изначально шло производство деревянных судов. Со временем здесь начали производить что-то, напоминающее нынешние гидросамолёты. 15 июня 1916 года состоялся первый полёт гидросамолёта B&W, названного в честь Уильяма Эдуарда Боинга (1 октября 1881 — 28 сентября 1956) и Джорджа Вестревельта (8 октября 1847 года — 12 марта 1914 года), а спустя месяц, 15 июля 1916 года была основана The Pacific Aero Products Company, которая уже спустя год была переименована в Boeing Airplane Company. После этого компания пережила ещё не одно переименование и слияние, что позволило успешно перепрофилироваться и в непростые для всего мира годы производить для военных нужд сотни самолётов каждый месяц. Начало войны заставили компанию покинуть стены родного Красного Амбара и переехать на другие, более крупные площадки. Спустя 30 лет после окончания войны, в 1975 году, Вильям Боинг выкупил пустующий амбар у государства за 1 доллар. После этого Амбар был перевезён на 3 км вверх по реке на место, где ныне находится самый крупный частный музей в мире посвящённым авиации. Сам музей был открыт на 10 лет раньше упомянутого выше события, в 1965 году с целью восстановить Boeing-80A-1 1929 года постройки (что-то типа нашего Ан-2). Реставрация заняла 16 лет и сейчас этот самолёт является одним из центральных элементов экспозиции.
В музее можно найти сотни экспонатов и рассказывать о них можно было бы не один день, поэтому ниже я выделю только некоторые из них.
Репродукция «самолёта» братьев Райт в оригинальную величину. Именно полёт на этом летательном аппарате 17 декабря 1903 года человек впервые оторвался от земли и смог осуществить хоть сколько-то продолжительный управляемый полёт с двигателем: 37 метров были преодолены за 12 секунд.
Отдельный зал — освоение космоса и луны. На фото — модель лунохода производства Boeing. Работа над ним была начата в 1969 году что бы поддержать миссию НАСА. Такой же ровер преодолел более 35 километров по лунной поверхности в рамках миссии Аполло-17 в 1972 году.
Двигаясь далее по музею мы покидаем первый павильон и оказываемся в том самом Красном Амбаре. Изнутри напоминает обычную деревообрабатывающую мануфактуру тех времён.
А вот на втором этаже, в углу, находится кабинет Уильяма Боинга. Даже в ненастную погоду здесь очень светло. Выглядит как типичный кабинет конструктора настоящих самолётов того периода.
Далее попадаем в павильон, полностью посвящённый самолётам, использовавшимся в военное время. Война, не смотря на все свои ужасы, здорово подстегнула авиацию, заставляя пилотов делать часто невозможное и ставя новые пределы для людей и техники: сперва в начале века, а потом ещё раз в середине XX века.
На фото — Кертисс Дженни 4, самолёт производства одноименной компании, которая в 20е и 30е годы XX века была крупнейшим в США производителем авиационной техники. Самолёты выпускались не только на родине компании, в Нью Йорке, но и в старом свете и даже Австралии. Всего по лицензии было выпущено более 6,500 учебно-тренировочный бипланов, способных летать на высоте до 2000 метров со скоростью до 120 км/ч (крейсерская скорость была чуть ниже, около 97 км/ч). Во времена первой мировой войны практически все американские пилоты использовали его как свой учебный самолёт.
Между тем время уже давно перевалило за полдень и было необходимо что-то перекусить. Как правило, чем интересней место и чем дальше оно от цивилизации тем хуже там будут обстоять дела с возможностью поесть. Выбора-то нет всё равно. Взяли по красному пластиковому подносу, куда нам положили по чипсам и гамбургеру с резиновой булкой и пенопластовой котлетой. Хоть как-то улучшить ситуацию могли маринованные огурцы в бургере, но в них было столько уксуса, что Себастьян пошёл за дополнительной колой.
После обеда мы плавно переместились во вторую часть музея, находящуюся на другой стороне автобана и соединённой с основным музеем стеклянной галереей. Первым пунктом — аэрокосмическая часть. Тут уже больше интерактива — можно попробовать посадить шаттл, поиграть в тематические игры и проверить свои знания. Дальше — открытый для всех ветров и имеющий лишь крышу павильон, где среди прочего можно найти множество легендарных реактивных самолётов. Встречайте — Конкорд.
Построенный в 1974 и осуществивший первый полёт в 1975 году Alpha Golf пролетал в British Airways c 6 февраля 1980 по 24 октября 2003 года. Особенность Конкорда — это сверхзвуковой самолёт, который соединил США с Европой перелётом продолжительностью всего 3,5 часа. Полёт проходил на высоте более 18 км (на 7—9 км выше трасс обычных реактивных магистральных лайнеров) со скоростью 2130 км/ч (нынешние лайнеры летают со скоростью 820—940 км/ч). В СССР был аналог Конкорда, самолёт Ту-144, который совершил первый полёт 31 декабря 1968 года, на 2 месяца раньше Конкорда (2 февраля 1969 года). Из-за многочисленных эксплуатационных проблем самолёта и нулевой рентабельности гонка за сверхзвук между СССР и западным миром была очень быстро закончена: после череды катастроф и серьёзных отказов Ту-144 выполнил последний регулярный пассажирский рейс в 1978 году (после этого выполнялись только специальные и технические рейсы). Конкорд продержался дольше, он выполнял регулярные пассажирские рейсы вплоть до начала 2000х годов. Мне очень жаль, что одной из моих детских мечт не суждено осуществиться. Хоть здесь я смог прикоснуться к одной из легенд того времени: провести рукой по стойкам шасси, фюзеляжу, пройтись по салону пассажирской кабины и заглянуть в кабину пилотов.
Ещё одна легенда — SAM 970 (Special Air Mission) — это борт №1, Boeing 707—153 используемый как основной самолёт президента США с 1959 по 1962 год. Дэвид Эйзенхауэр, 34ый президент США стал первым пользователем этого самолёта, а позже, в 1961 году 35ый президент США, Джон Кеннеди, получил борт в своё распоряжение. После 1962 года этот борт был в резерве и использовался другими высокопоставленными политика США вплоть до 1996 года. Именно на этом борту в 1959 году Никита Хрущев перемещался по США по время своей поездки в Штаты.
Внутри — достаточно аскетично. Никаких золотых унитазов, только столы, печатные машинки, телефоны с большим количеством кнопок и по-мимо основной спальни — выпадающие из потолка полки-кровати.
Ну и завершить репортаж из музея я бы хотел вишенкой на торте — Джамбо-Джете, знаменитой королеве неба, первом построенном Боинге 747, бортовой номер RA001. Этого горбатого 4-двигательного красавца узнает даже ребёнок.
Совершив свой первый полёт 9 февраля 1969 года, самолёт пережил несколько изменений и обновлений и до сих пор используется в мировой авиации для перевозки пассажиров и грузов (в основном, поколения -400 и -8). Борт, который мы видим в музее был прототипом, использовался для испытаний и никогда не находился в коммерческой эксплуатации.
Внутри — лишь оборудование для испытательных полётов.
Ну что ж, зафиксировав дневной передоз авиацией мы уставшие и замёрзшие, но очень довольные двинулись в сторону отеля. Справедливости ради ещё хотел бы упомянуть, что в музее проходит множество обучающих программ, которые организовывает как сам музей, так и его партнёры: НАСА и Боинг. Вовлечение молодёжи идёт всеми силами.
На улице был всё тот же промозглый Сиэттл. Хотелось упасть на кровать и поесть, поэтому выбор пал не небольшой азиатский ресторан через дорогу от отеля. Спринг-роллы и суп зашли куда лучше, чем бургеры. Ещё немного погуляв после ужина и пересчитав бомжиков у отеля мы с чувством выполненного долга вернулись в отель. Впереди нас ждала заключительная ночь в Сиэттле и ещё один интенсивный день, сразу после которого предстояла дорога обратно. Надо было как следует отдохнуть и набраться сил перед очередным рывком.